آرامسازی ترافیک/بازپسگیری خیابانها از خودروها
به گزارش شهریار، آرامسازی ترافیک رویکردی است که این نگاه را به چالش میکشد و با بهرهگیری از مجموعهای از ابزارهای طراحی شهری، به دنبال کاهش سرعت خودروها، افزایش ایمنی عابران پیاده و دوچرخهسواران، و بازپسگیری فضاهای عمومی از سلطه اتومبیل است. این مفهوم که ریشه در جنبشهای اجتماعی هلند در اواخر دهه ۱۹۶۰ دارد، امروزه به یکی از ارکان اصلی برنامهریزی شهری پایدار در سراسر جهان تبدیل شده است. این نوشتار به بررسی مبانی، ابزارها، نمونههای موفق و چالشهای پیش روی آرامسازی ترافیک میپردازد و نشان میدهد که چگونه این رویکرد میتواند خیابانها را از معابری صرف برای عبور، به فضاهایی زنده برای زندگی تبدیل کند.
ریشههای تاریخی: از وونرف تا جنبش جهانی
آرامسازی ترافیک ریشه در واکنش شهروندان هلندی به افزایش ترافیک عبوری در محلههای مسکونی دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ دارد. ساکنان با استفاده از ابزارهای سادهای مانند میز، نیمکت، جعبه شن و تغییرات فیزیکی در خیابان، نوعی مسیر مانع برای خودروها ایجاد میکردند و فضای خیابان را بهعنوان فضایی برای زندگی بازپس میگرفتند. این رویکرد که وونرف نامیده شد، اولین کاربرد عملی مستند آرامسازی ترافیک محسوب میشود.
در یک وونرف، مرزهای سنتی میان پیادهرو و سوارهرو از میان برداشته میشود و یک سطح واحد برای استفاده تمام کاربران ایجاد میگردد. سرعت خودروها بهسرعت پیادهروی (حدود ۴ مایل در ساعت) محدود میشود و عابران پیاده و کودکان در حال بازی، اولویت کامل بر تردد خودروها دارند. این طراحی با حذف جداسازیهای فیزیکی و ایجاد پیام «تعلق خیابان به ساکنان»، رانندگان را بهصورت طبیعی به رانندگی آرام ترغیب میکند. عناصری مانند ورودیهای متمایز برای هویتبخشی به محله، ایجاد انحنا در مسیر حرکت، استفاده از مبلمان شهری و فضای سبز، و حذف جویهای ممتد که رانندگان را بهسرعت تشویق میکنند، از ویژگیهای اصلی این الگو هستند. در دهه ۱۹۷۰، مفهوم وونرف در سراسر هلند گسترش یافت و به تصویب رسمی دولت این کشور رسید و سپس به سایر کشورهای اروپایی و آمریکای شمالی راه یافت.
ابزارها و تکنیکهای آرامسازی ترافیک
آرامسازی ترافیک مجموعهای از ابزارها و تکنیکهای متنوع را در بر میگیرد که از تغییرات ساده و کمهزینه تا بازطراحی کامل خیابانها را شامل میشود. این ابزارها بهطورکلی به دودسته فیزیکی و روانی تقسیم میشوند:
ابزارهای فیزیکی شامل اقداماتی هستند که به طور فیزیکی رانندگان را به کاهش سرعت وادار میکنند. از جمله مهمترین آنها میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
. سرعتگیرها: برجستگیهایی در سطح خیابان که رانندگان را ناگزیر به کاهش سرعت میکنند.
. کاهش عرض معابر: باریکسازی خیابانها که به طور طبیعی سرعت را کاهش میدهد.
. میدانهای کوچک: ایجاد چرخشهای اجباری که سرعت را کاهش داده و ایمنی تقاطعها را افزایش میدهد. پژوهشها نشان دادهاند که میدانهای کوچک با انحراف فیزیکی، به طور مداوم سرعت خودروها را کاهش میدهند.
. جزیرههای میانی: فضاهای جداکننده در میانه خیابان که به عابران برای عبور ایمنتر کمک کرده و مسیر حرکت خودروها را منحرف میسازد.
. روسازی متفاوت: تغییر جنس یا رنگ روسازی برای هشدار به رانندگان و القای حس تغییر فضا.
. بالابردن سطح عابر پیاده: ایجاد گذرگاههای عابر پیاده در سطحی بالاتر از خیابان که هم بهعنوان سرعتگیر عمل میکند و هم ایمنی عابران را افزایش میدهد.
. ابزارهای روانی با تغییر ادراک رانندگان از فضا، آنها را به رانندگی محتاطانهتر تشویق میکنند. این ابزارها شامل موارد زیر هستند:
- کاشت درخت و فضای سبز: ایجاد تونل سبز در خیابان که به طور طبیعی باعث کاهش سرعت میشود.
- نورپردازی مناسب: ایجاد روشنایی باکیفیت برای افزایش حس امنیت و وضوح فضا.
- حذف علائم و خطکشیهای غیرضروری: رویکردی که توسط شهرساز هلندی، هانس موندرمان، مطرح شد و بر اساس آن، حذف نشانههای سنتی، راننده را به تعامل بیشتر با محیط وادار میکند.
- استفاده از هنر عمومی: نصب مجسمهها یا آثار هنری که توجه راننده را جلب کرده و باعث کاهش سرعت میشود.
توجه به این نکته ضروری است که هزینههای اجرای این ابزارها بسیار متفاوت است. درحالیکه وونرفهای اولیه نیازمند بازسازی کامل خیابان و حذف جویها بودند، امروزه راهکارهای کمهزینهتری مانند خطکشیهای جدید، استفاده از گلدانهای گل، پایههای جداشدنی، و تغییر موقت پارکینگها نیز وجود دارند که امکان آزمودن راهکارهای مختلف و اصلاح آنها را فراهم میآورند. این رویکرد که با شهرسازی تاکتیکی همخوانی دارد، به شهرها اجازه میدهد تا با هزینهای اندک، کیفیت زندگی محلهها را بهبود بخشند و در صورت موفقیت، اقدامات موقت را به تغییرات دائمی تبدیل کنند.
نمونههای موفق جهانی
بولونیا، ایتالیا: شهر ۳۰ و تغییر فرهنگی
شهر بولونیا در ایتالیا یکی از جامعترین نمونههای اجرای سیاست آرامسازی ترافیک را ارائه داده است. این شهر در ژانویه ۲۰۲۴ سیاست شهر ۳۰ را اجرا کرد که بر اساس آن، سرعت مجاز در ۷۰ درصد از خیابانهای شهر به ۳۰ کیلومتر در ساعت کاهش یافت. نتایج این سیاست بسیار چشمگیر بوده است: در عرض تنها دو هفته، تصادفات جادهای ۲۱ درصد کاهش یافت و درگیری عابران پیاده در تصادفات ۲۷ درصد کمتر شد. پس از یک سال، این شهر موفق به ثبت صفر مورد مرگ عابر پیاده شد. این موفقیت نهتنها به کاهش سرعت، بلکه به بازطراحی فیزیکی خیابانها از طریق اقدامات آرامسازی، ایجاد مناطق پیاده و «خیابانهای مدارس» نسبت داده میشود.
بولونیا با ترکیب اقدامات سختافزاری (زیرساخت) و نرمافزاری (آگاهیبخشی و مشارکت) به تغییر نگرش شهروندان کمک کرده است. برنامه «سفیران شهر ۳۰» شبکهای از داوطلبان آموزشدیده از سراسر محلههای شهر هستند که درباره سیاست جدید اطلاعرسانی میکنند و گفتوگوی محلی را تشویق میسازند. باوجود موفقیتهای چشمگیر، این سیاست با مخالفتهایی از سوی برخی گروههای اقتصادی مانند رانندگان تاکسی و پیکهای موتوری مواجه شده و یک چالش حقوقی نیز علیه آن مطرح شده است، اگرچه دادگاه منطقهای این سیاست را تأیید کرده است. بااینحال، تلاشهای بولونیا تا حدی موفقیتآمیز بوده که این شهر در سال ۲۰۲۴ برنده جایزه هفته تحرک اروپایی شد و رهبری یک کارگروه جدید اروپایی در زمینه مناطق کمسرعت را بر عهده گرفت.
پاریس، فرانسه: انقلاب حملونقل در پایتخت
پاریس در سالهای اخیر با اجرای مجموعهای از سیاستهای جسورانه، به یکی از پیشگامان آرامسازی ترافیک تبدیل شده است. این شهر تقریباً در تمامی مناطق خود سرعت مجاز را به ۳۰ کیلومتر در ساعت کاهش داده و بسیاری از محلهها را به مناطق آرامسازی شده با سرعت کمتر و ترافیک عبوری محدود تبدیل کرده است. همچنین خیابانهای کنار رود سن به روی خودروها بسته شده و به فضاهایی برای عابران پیاده و دوچرخهسواران تبدیل گشتهاند.
پاریس با اقدامات تکمیلی مانند افزایش چشمگیر تعرفه پارکینگ برای خودروهای سنگین (۱۸ یورو در ساعت برای خودروهای بالای ۱.۶ تن) و برنامه ریختن برای تبدیل ۷۰,۰۰۰ جای پارک به فضاهای سبز، پیام روشنی درباره اولویتهای شهری خود ارسال کرده است. این اقدامات با استقبال شهروندان نیز مواجه شده؛ در یک همهپرسی اخیر، پاریسیها به افزایش تعرفه پارکینگ برای شاسیبلندها رأی مثبت دادند. علاوه بر این، ۵۲ کیلومتر از مسیرهای دوچرخهسواری موقت که در دوران همهگیری با موانع بتنی ایجاد شده بودند، در حال تبدیل به مسیرهای دائمی هستند.
وین، اتریش: مدل سوپرگرتزل
وین با الهام از مفهوم «ابربلوکهای» بارسلونا، مدل «سوپرگرتزل» را توسعه داده است که رویکردی محلهمحور برای آرامسازی ترافیک و بازپسگیری فضای عمومی است. در این مدل، خیابانهای یک محله بهگونهای بازطراحی میشوند که خودروها نتوانند از آن عبور کنند، اما همچنان به ساختمانها و گاراژها دسترسی داشته باشند. با سیستم جدید مدیریت یکطرفهها و ایجاد موانع در تقاطعها، ترافیک عبوری حذف شده و فضاهای جدیدی برای ساکنان ایجاد میشود.
در منطقه فاووریتن وین که بهعنوان منطقه پایلوت انتخاب شد، این پروژه با موفقیت ۷,۰۰۰ مترمربع فضای عمومی جدید ایجاد کرده است. در تقاطعها ۱۷ فضای کوچک برای استراحت و بازی ساخته شده، بیش از ۶۰ درخت جدید کاشته شده و ۹۴ ناحیه سبز به فضای محله افزوده شده است. سیستمهای مهپاش، المانهای آب، و روسازیهای بازتابنده برای کاهش دمای خیابانها در روزهای گرم نیز از جمله ویژگیهای این پروژه هستند. پروژه سوپرگرتزل در وین نشان میدهد که آرامسازی ترافیک میتواند با اهداف سازگاری با تغییرات اقلیمی، بهبود سلامت عمومی و افزایش تعاملات اجتماعی تلفیق شود و به یک ابزار چندمنظوره برای ارتقای کیفیت زندگی شهری تبدیل گردد.
لندن و آمستردام: شواهدی از کاهش تصادفات
پژوهشهای انجامشده در شهرهای مختلف اروپایی بهوضوح تأثیر مثبت آرامسازی ترافیک بر ایمنی را نشان میدهند. آمستردام که در دسامبر ۲۰۲۳ محدودیت سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت را در معابر اصلی خود (که قبلاً ۵۰ کیلومتر بودند) اجرا کرد، پس از یک سال شاهد کاهش ۱۱ درصدی تصادفات در این معابر بود که شامل کاهش ۱۵ درصدی در تصادفات عابران پیاده و دوچرخهسواران میشد. همچنین سطح سروصدای ترافیک حدود ۱.۵ دسیبل کاهش یافت.
در لندن، دادههای منتشرشده توسط حملونقل لندن نشان میدهد که پس از کاهش سرعت در برخی معابر، تصادفات با کاربران آسیبپذیر ۳۶ درصد و تصادفات منجر به مرگ یا جراحت شدید ۲۵ درصد کاهشیافته است. همچنین، بر اساس بررسی ۴۰ شهر مختلف اروپایی، اجرای مناطق با سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت به طور میانگین منجر به کاهش ۲۳ درصدی تصادفات، کاهش ۳۷ درصدی فوتیها و کاهش ۳۸ درصدی جراحات شدید شده است.
مزایای چندگانه آرامسازی ترافیک
مرور پژوهشهای علمی نشان میدهد که آرامسازی ترافیک فراتر از ایمنی، مزایای گستردهای برای سلامت عمومی، رفتارهای سفر و زیستپذیری شهری به همراه دارد. مهمترین این مزایا عبارتاند از:
ایمنی: تأثیر سرعت بر میزان مرگومیر عابران پیاده بهوضوح قابلمشاهده است. خطر مرگ برای عابری که با سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت (حدود ۲۳ مایل) برخورد میکند، تنها ۱۰ درصد است، اما این خطر در سرعت ۶۷ کیلومتر در ساعت (۴۲ مایل) به ۵۰ درصد و در سرعت ۹۳ کیلومتر در ساعت (۵۸ مایل) به ۹۰ درصد افزایش مییابد. بهعبارتدیگر، کاهش سرعت از ۵۰ به ۳۰ کیلومتر در ساعت میتواند شانس مرگ عابر پیاده را به طور چشمگیری کاهش دهد.
کاهش آلودگی صوتی و هوا: مناطق کمسرعت با کاهش تردد و سرعت خودروها، به طور مستقیم به کاهش آلودگی صوتی و هوا کمک میکنند. تجربه آمستردام نشان داد که کاهش سرعت با کاهش حدود ۱.۵ دسیبل در سطح صدا همراه بوده است.
افزایش تحرک فعال: آرامسازی ترافیک با ایجاد محیطی امنتر و دلپذیرتر برای عابران پیاده و دوچرخهسواران، آنها را به استفاده از حملونقل فعال تشویق میکند. فضاهای ایجادشده در اثر کاهش عرض خیابانها یا حذف پارکینگها، میتوانند به مسیرهای دوچرخه، فضای سبز یا پیادهراههای وسیعتر اختصاص یابند.
ارتقای زیستپذیری و انسجام اجتماعی: آرامسازی ترافیک خیابانها را به فضاهایی برای زندگی تبدیل میکند، نه صرفاً عبور. این رویکرد با ایجاد حس مکان، تشویق به توقف و ماندن، و افزایش تعاملات اجتماعی، به انسجام محلهای و بهبود کیفیت زندگی کمک میکند. تحقیقات نشان داده است که آرامسازی ترافیک با افزایش استفاده از فضای عمومی، تقویت ارتباطات اجتماعی و بهبود زیباییشناسی محیطی همراه است.
چالشها و پیامدهای ناخواسته
باوجود مزایای فراوان، اجرای سیاستهای آرامسازی ترافیک با چالشهایی نیز همراه است که در صورت عدم توجه، میتوانند اثربخشی آنها را کاهش دهند:
مخالفت کاربران موتوری: رانندگان خودرو اغلب نسبت به محدودیتهای جدید ابراز نارضایتی میکنند و ممکن است احساس کنند که اهداف آنها نادیده گرفته شده است. این مخالفت میتواند به شکلگیری مقاومت سیاسی و حقوقی منجر شود، همانگونه که در بولونیا رخ داد.
جابهجایی ترافیک: یکی از نگرانیهای اصلی این است که کاهش سرعت یا محدودیت تردد در یک خیابان، ترافیک را به خیابانهای مجاور منتقل کند و مشکل را بهجای حلکردن، جابهجا نماید. پژوهشها نشان میدهد که این پدیده در صورت طراحی نادرست و بدون درنظرگرفتن شبکه معابر، میتواند رخ دهد. بااینحال، مطالعهای توصیه میکند که کاهش سرعت نباید به تمام خیابانها تعمیم داده شود، بلکه باید بهگونهای برنامهریزی شود که ترافیک عبوری به معابر اصلی با تراکم جمعیت کمتر هدایت شود.
تأثیر بر خدمات امدادی و اضطراری: نهادهایی مانند آتشنشانی، آمبولانس، پلیس، و حتی خدمات جمعآوری زباله و برفروبی ممکن است تحتتأثیر محدودیتهای جدید قرار گیرند و نیازمند زمان واکنش بیشتر یا مسیرهای جایگزین باشند.
ملاحظات دسترسپذیری برای افراد دارای معلولیت: طراحی اقدامات آرامسازی باید بهگونهای باشد که مانع حرکت افراد دارای معلولیت نشود و نیازهای خاص آنها (مانند رمپهای مناسب، سطوح هشداردهنده و روشنایی کافی) را تأمین کند.
نتایج مختلط در کیفیت هوا: اگرچه کاهش سرعت میتواند به کاهش آلودگی هوا کمک کند، اما در برخی موارد، تغییر الگوی رانندگی (شتاب و ترمز مکرر) ممکن است تأثیر معکوس داشته باشد و انتشار آلایندهها را افزایش دهد. این موضوع نیازمند طراحی دقیق و استفاده از ابزارهای مناسب است.
مشاهدهٔ متن در پایگاه منبع